杨庆礼、王兴平：新型铁路“再驱动”下的非洲小城镇发展研究 ——以肯尼亚阿西河镇为例

引言

在非洲存在一批传统铁路驱动产生和发展的小城镇，随着铁路的老化、退化，小城镇发展受到影响。近年来随着“一带一路”倡议的不断推进，一大批中非合作建设铁路陆续建成并投入运营，如亚吉铁路、本格拉铁路、阿卡铁路、蒙内铁路等，且在建设目的、技术指标、运营模式上都与大部分非洲国家原有的殖民地铁路有较大不同，这就是本文所指的新型铁路，即“一带一路”倡议下中非合作的新的铁路。这种新型铁路在完善当地交通体系、促进区域发展的同时，也为当年因铁路而兴起的小城镇注入新的活力，推动这些城镇迎来新一轮的发展。

关于铁路驱动作用下城镇的发展学界已有较多探索。在铁路促进城市发展方面，张楠楠等从区域交通系统、经济系统和区域空间3个方面系统分析高速铁路对区域发展的影响作用[1]，王兴平等对沪宁高速轨道交通走廊地区的职住区域化组合现象进行分析[2]，王雨飞等应用空间计量模型和超制图学的方法验证了包括铁路在内的交通对经济发展的增长效应和结构效应[3]，张俊基于卫星灯光数据研究高铁开通对“高铁县”经济发展带来的影响[4]。在铁路场站对城市空间影响方面，郑德高等以节点交通价值与城市功能价值为切入点对国内外高铁车站等交通枢纽地区发展的理论和实践进行了梳理[5]，王有为结合TOD规划理论与实际国情提出适于中国特征的TOD规划模式[6]。杨跃龙等论述了高速铁路车站对站点区域的土地利用、城市品质产生的影响[7]。值得关注的是，近年来学界研究越来越多地关注于“一带一路”等涉及的国外地区，聚焦中国援建铁路对所在地城市发展的影响，如施令飞结合图像处理中的形态学操作和OTSU最优阈值分割方法分析2002—2018年蒙内铁路沿线不同城市的扩张趋势[8]，HANJ等学者发现中老铁路沿线小城镇在空间上表现为“核心—边缘”和“外围核心”的分布特征[9]，赵胜波等以亚吉铁路为例论述了非洲铁路经济走廊建设成效与发展策略[10]。

而在实践方面，在铁路驱动作用下城镇获得发展的现象在国内外也有较多例证。以黑龙江省牡丹江市的横道河子为例，1897年中东铁路开始修建，1901年横道河子站建成，横道河子小镇也随之产生。铁路建成后，以铁路为基础，以就地取材的方法进行城市建设[11]，修建了扇形机车库等配套设施，开设工厂和商行，并陆续发展东北虎林园等企业，在城市空间上形成了不同类型建筑自成组团的空间结构[12]。2018年，随着哈牡高铁开通，横道河子小镇迎来高铁时代，小镇充分利用新高铁带来的驱动机遇，打造往返哈尔滨的单日旅游线路，推动城镇再次发展。

不同于学界既有研究中普遍关注铁路沿线较大区域和城市群发展的主线，本文所关注的重点是随着铁路建设有一定发展但又没有发展成为大都市和大港口的小城镇，这类城镇相较于大都市而言有着相对更自由的发展空间和更丰富的土地资源，相较于其他小城镇而言有着一定的产业积累和人口集聚优势。随着“一带一路”倡议的不断推进，我国在“一带一路”与非洲地区的基础设施建设不断增多，中非合作建设铁路也将穿过这类地区，这些小城镇极有可能成为承接非洲大都市产业与人口转移的蓄水池、非洲地区新一轮城市化与工业化的增长点和中外产能合作项目驱动下的新型现代化城镇。本文尝试构建这种铁路“再驱动”下的非洲小城镇空间发展机制，并选取肯尼亚阿西河镇对其空间发展进行实证研究，以期丰富学界相关研究并对“一带一路”走出去提供参考借鉴，具有一定的学术和实践价值。

1 铁路“再驱动”下的非洲小城镇发展阶段

在非洲有较多小城镇的发展以一定的规律呈现，城镇发展速度随着铁路的建设与运营呈现出“高—低—高”的变化趋势，大致可分为自然发展期、铁路驱动发展期、平稳发展期和新型铁路再驱动发展期4个过程（见图1）。

1.1自然发展期

自然发展期多出现在殖民地铁路开通之前，时间可能从当地的奴隶社会、封建社会一直持续到半殖民或被殖民时期。在这一时期部分地区可能因为自然地理等原因而逐渐形成小型的定居点，这段时间城镇的发展速度较慢，可能近十年乃至百年、千年都没有太大的变化，经济形态以农牧业为主。囿于生产力和土地承载力的限制，非洲大陆上以农业为主要经济形态的部落以村落的形式聚居，以牧业为主要经济形态的多随着动物的迁徙而变更居住点，只有少数城市因政治中心、宗教中心、军事中心等地位得到发展。印度洋和大西洋上的部分城镇因沿海贸易而形成了港口形态的小城镇。

1.2铁路驱动发展期

随着殖民者的入侵和开发，工业革命的成果不断深入非洲内地，也促进了一批非洲小城镇的发展。19世纪以来，殖民国家为掠夺非洲地区的农矿资源，建设了一大批从内陆或矿山通往沿海港口的铁路线，以方便农矿产品出口并倾销工业制成品。这些铁路线多以某个港口为起点，以资源丰富的内陆地区为终点，并在中间设置若干中间站[13]。而部分原处于自然发展期或原来并没有城镇的地区因铁路站点的开通和铁路轨道的建设开始有了较快的发展，埃塞俄比亚德雷达瓦、肯尼亚内罗毕都是因殖民地铁路修建而发展的典型城镇代表。铁路轨道的修建和站点的开设有力激发了当地的活力，铁路轨道和站点修建需要的原材料和加工器械需要妥善的地方放置保管，配套的仓储设施需要建设，而外来劳工和从本地雇佣的工人都在当地事实上形成了较多的人口聚集，与人员相配套的一系列基础设施也逐渐完善。在铁路建设运营的过程中，城市规划的相关理念也被带入了非洲城市，取代了原生而传统的本土非洲城市建设理念，以更好地适应现代化城市的需求。铁路的运营极大加快了非洲城市发展的步伐。在铁路经过的地区，非洲城镇的发展趋势大致可以分为以下3种：都市型、城镇型、港口型。都市型地区因铁路的建设和运营不断发展壮大，最后成为区域的政治、经济中心甚至首都，如肯尼亚首都内罗毕在19世纪时因作为铁路公司的仓库和总部而得到较快的发展。港口型地区因铁路和港口贸易的双重驱动得以实现从农牧型小城镇到近现代化港口型都市的转变，如蒙巴萨等。

1.3平稳发展期

但并非所有铁路经过的城镇都能发展成区域性大都市和港口，有着良好自然资源禀赋的深水良港数量稀少，一定区域范围内的中心城市数量也不会太多，但铁路沿线经过并设站的站点却为数众多。绝大多数城镇在铁路建设与运营过程中城市发展迅速，在扩张到一定范围后增长速度逐渐变慢甚至停滞。在铁路建设几十年后，两次世界大战的战火波及非洲，对铁路和当地城市的发展造成影响。战后，随着如火如荼的反殖民运动不少非洲国家获得了独立和自由，但政权的更迭、内战的袭击也给铁路的运营和城市的良性发展带来困难。随着时间的流逝，当年所建的铁路多已年久失修，可用里程不断下降，对铁路的修缮维护变得困难。当年因铁路而发展起来的小城镇发展速度也逐渐减缓，甚至出现了城市收缩的逆增长现象，铁路对于城市的影响和驱动可以说远不及上一时期强，进入“平稳发展期”。

1.4新型铁路再驱动发展期

进入21世纪，在“一带一路”倡议下以中非合作建设铁路为代表的中外节点产能合作项目不断增多，这些铁路有不少在选线上与几十年前建成的殖民地铁路相似，如2015年通车的本格拉铁路和1902年葡萄牙人修建的本格拉铁路、2016年通车的亚吉铁路和1917年法国人修建的亚吉铁路、2017年通车的蒙内铁路和1901年英国人修建的东非铁路等。这些“一带一路”倡议下中非合作建设铁路穿过当年因殖民地铁路修建而发展起来的城镇，对其又产生了新一波的发展促进作用，也促使这些城镇进入“铁路再驱动发展期”。在这一时期内，非洲城镇空间格局已与“铁路驱动发展期”时完全不同，当时城镇数量少、规模小、集聚度相对较低，而今日非洲城市化发展进程迅猛、大城市病问题严重，人口亟待向其他地区疏解。而新建铁路的出现为铁路周边地区的发展提供了一剂良药，相较于年久失修的原铁路系统、配套不完整的公路系统和价格昂贵的空运系统，普遍采用中国技术、中国标准的新建铁路在运营和维护上有着天然的优势，在客运和货运上都有助于铁路沿线城镇的发展。在货运中，新建铁路可以打通铁路沿线地区的货运通道，使货物的中转、集散、加工等功能不再依赖于原材料产地和既有的空港海港而在铁路沿线城镇进行加工，将促使铁路沿线特别是站点周边产生一批仓储物流设施和产业加工园区。在客运中，新建铁路能缓解大都市生产生活压力，吸引铁路沿线大都市人口向周边沿线小镇转移，部分对地租较敏感的产业可能会因此转移到小城镇，吸引小城镇产业空间的发展，亦产生一部分在大都市上班，在小城镇居住或度假的“洄游”式人群，促进小城镇的住区发展。

2 肯尼亚阿西河镇空间发展实证分析

阿西河镇位于东非内陆地区，属于肯尼亚马查科斯郡，在首都内罗毕的东南方向，旧殖民时代的乌干达铁路和近期新建成运营的蒙内铁路都穿过该镇并在此设站，促进了城市空间发展，在铁路“再驱动”发展的一系列非洲小城镇中具有一定代表性（见图2）。

2.1乌干达铁路驱动下的阿西河镇发展历史

2.1.1自然发展期与铁路驱动发展期

阿西河镇地区以前无人居住，为牧民放牧的牧场。1895年12月，出于政治和军事目的，英国人开始修建连接维多利亚湖和蒙巴萨的乌干达铁路。铁路完工后，其作为肯尼亚曾经的交通运输主干线，带动了肯尼亚交通运输和经济社会的发展，肯尼亚的咖啡、牛肉等农副产品借助铁路运输走向海外。英属东非专员查尔斯·艾略特评价道：“一个国家修建一条铁路稀松平常，而一条铁路创造一个国家万中无一。”随着乌干达铁路的建设和马博科（Maboko）火车站建成，马博科镇也逐渐发展有了城镇的雏形，后来因流经此地的马博科河改名为阿西河（AthiRiver），马博科镇也改名为阿西河镇。随着车站的建立，阿西河镇成为重要的贸易和休息场所，1919年阿西河镇上开始出现商店，20世纪50年代以后，随着阿西河镇资源禀赋的挖掘和铁路带来的交通网络优势，该镇工业化大大加快，东非波特兰水泥公司（EastAfricanPortlandCementCompany）、班布里水泥（BamburiCementLimited）等纷纷在阿西河镇成立。工业化带动着城市化的发展，也促进着阿西河镇人口变化的增加，由1948年的582人上升到1969年的5343人，再到1979年的10012人[14]。

2.1.2平稳发展期

在接下来的几十年里，随着时间的推移，由于管理不善、缺乏维护等原因，肯尼亚的铁路网络运营情况逐步恶化，截止到2019年，包括乌干达铁路在内的肯尼亚境内米轨铁路只有1143km尚在运营，停运或废弃的有1415km[15]。尽管CALEB在1988年的调研访谈中指出，在阿西河镇绝大多数工业企业选择公路运输的方式，只有约17%采用铁路运输[16]。但阿西河毗邻的连接首都内罗毕和蒙巴萨的国家主干道公路只是一条双向两车道公路，且在道路两侧是郡级辅路，车流量大、易堵塞都是时至今日仍然困扰这条公路的问题，继续依赖公路运输的方式已经不能满足阿西河镇日益增长的产业和城市发展需求。

在空间上，阿西河镇的老城商业区位于火车站旁边，镇上银行、加油站、邮局等基础设施都分布于此。工业空间大多分布在城镇中心，并呈现出沿着公路和铁路分布的特点（见图3）。但不管是无害的轻工业还是部分会产生有害污染的重工业都分布在一起，部分工厂为排污方便而在选址上临近阿西河，对河流环境造成较大的损害。住宅区的分布呈现出主城和郊区分散发展的特点：在主城区，围绕大型工厂形成了部分职工宿舍区，围绕火车站周边的商业区形成了高密度住宅和庄园共存的住宅区[16]；除此之外另有部分在阿西河镇工厂劳作的工人居住在工厂周边和城镇中心的非正规定居点，他们的房子是由铁皮等材料搭建而成的非正规住房，阿西河镇的就业机会、相对较低的房屋租金和交通费用是他们选择留在这里的主要原因。非正规住区的无序蔓延为产业布局和城市空间优化带来困难，较不完备的基础设施配套系统一方面危害居民的身体健康，取水用水困难造成的霍乱等水传播疾病在当地屡见不鲜；另一方面也对市容市貌造成不好的影响，制约着未来城市的发展。与此相对的是在郊区的部分住区得到了较好的规划，这些住区大多由私人开发的封闭式社区组成，土地产权也多为个人所有，且相较于市中心的棚户区配备有污水排水系统和垃圾处理系统。

2.2蒙内铁路驱动下的阿西河镇发展现状

在乌干达铁路完工的一百多年以后，蒙内铁路开始建设，其在2014年12月开工，在2017年5月运营，并在阿西河镇设置中间站。蒙内铁路是落实中方“一带一路”倡议和中非合作论坛约翰内斯堡峰会“十大合作计划”的重要收获，更是肯尼亚独立以来最大的基础设施建设项目和实现肯尼亚2030年国家发展愿景的旗舰工程。蒙内铁路和新阿西河镇站的建设与运营为阿西河镇带来了新的活力和发展机遇，也促使小镇的发展再度加速，进入新型铁路再驱动发展期，在产业发展、土地利用、空间布局上有了新的变化。

2.2.1产业发展现状

当前阿西河镇的工业主要涉及批发、仓储、加工和制造等用途，有约45%的企业从事制造业、35%的企业从事仓储物流业，除服务于阿西河镇本身工业需求以外，也为内罗毕乃至全国的工业生产提供支持。来自肯尼亚本地学者的研究显示，在阿西河镇域范围和距离蒙内铁路500m的缓冲区内，呈现出越接近铁路线房产价值越高的特点[18]。在老乌干达铁路几近失能的情况下，蒙内铁路的建设和运营具有极其重大的意义。其使得阿西河镇能够依托铁路与车站完善并补充必要的工业品配套加工工作。蒙内铁路及其延长线一直从东非最大海港蒙巴萨延伸到非洲内陆，能够使非洲内陆的大量农产品和矿产资源得到进一步开发，也有利于站点周边地区进行相应的工业发展。在与阿西河站工作人员的访谈中了解到，车站周边的土地已经被收归国有并对土地上的违建统一清理，准备进行工业开发，相关规划也正在编制（见图4）。根据20世纪编制的《马查科斯郡综合发展计划》，到2022年阿西河镇城市人口预计将达到20万人[17]。根据2019年肯尼亚全国人口和住房普查结果，阿西河镇人口数量已经达到了32万人，相较于10年前的人口普查结果上升了5倍，增速相较于几十年前随着铁路效用降低而进入的“平稳发展期”远远提高，也超过了当年规划的人口预计人数。

2.2.2土地利用现状

在土地利用方面，本文以来自OSM的行政边界数据为基础，使用欧空局（ESACCI）的300m土地利用数据进行土地利用结构变化研究，并使用空间扩张速度指数和空间扩张强度指数衡量单位时间内阿西河镇建设用地扩张的速度和强度，公式如下：

其中：V代表空间扩张速度；Q代表空间扩张强度；Ua和Ub分别表示选取的时间周期内初期与末期建设用地的面积；T表示间隔的时间范围。

模型分析结果显示，阿西河镇近十年来土地利用变化呈现出林地和草地减少、建设用地增加、农地面积保持稳定的态势。建设用地的主要来源是林地和草地，其中林地的面积不断减少，在2017—2020年完全消失，草地面积则由2012年8.36km2下降到2020年的5.51km2，建设用地面积由1.23km2上升到4.65km2，几乎是十年前的4倍。在2012—2017年没有新型铁路驱动或铁路正在建设过程时，阿西河镇空间扩张速度指数为0.38，强度为0.31，在2017—2020年铁路建设运营后，空间扩张速度指数增加至0.51，强度减少至0.16，据此可以明显看到蒙内铁路加速了阿西河镇建设用地扩张的速度，促使城镇加速发展。建设用地的分布从一开始主要分布在老火车周边的老城附近到向西北和东南两地扩张的趋势，在西北方向的扩张多与首都内罗毕城市的扩张和要素的外溢有关，在东南方向的扩张多与蒙内铁路阿西河镇站的建设和运营相关（见图5）。

2.2.3空间布局现状

在空间上，阿西河的城市空间结构为团块结构，空间扩张模式为填充式扩张。在地理位置上，阿西河被A104和A109公路相夹，形成了一个楔形团块结构。在空间扩张上，阿西河扩张形态以填充式为主，向东北内罗毕方向发展以住区为主，向西北方向的填充以产业园区、仓储物流设施等为主。在城市肌理上，阿西河镇新火车站也与城市其他地区有较大差别（见表1）。如前文所述，包括阿西河镇中心在内分布着紧凑而密集的工业区和商业区，在郊区零散分布着规划良好的住宅区，而非正规住区呈现蔓延而无序生长的状态，在工业区和商业区、在新火车站和镇中心的几个街区存在，其容积率普遍较低，但密度相对较高。在阿西河镇靠近内罗毕的北侧和西侧以住区为多，在南侧是建于20世纪90年代的出口加工区，在东侧是新建成的蒙内铁路阿西河站。阿西河车站距离城市中心约1.5km，距离两侧国家主干道2~3km，呈现出站城交织发展的态势，车站周边零星分布着几幢非正规建筑且正在清理过程中。车站当前距主城区较远，距车站几百到几千米不等的区域用栅栏和裸地、牧场隔开用于后续的工业开发，当前车站与城区通过一条公路连接，在距离车站约2km该公路与肯尼亚A109道路连接段有肯尼亚肉类委员会（KenyaMeatCommission）等机构的工厂和仓库。

2.3阿西河镇发展面临问题

结合理论分析、既有研究和实地调研的结果，笔者发现当前阿西河镇在城市发展发面仍存在以下3个问题。

1）铁路驱动作用待提升

目前阿西河镇站与阿西河的联系相对比较薄弱，站是站、镇是镇的情况仍有待改善。一方面对于阿西河镇的居民而言，蒙内铁路的修建对于其日常出行的改善作用有限，又因为车站周边薄弱的开发现状，大家在出行以外选择在站点周边活动的场景相对较少。另一方面是站点周边目前尚没有直接形成仓储物流与加工运输产业，对于当地就业、经济活力的驱动并不明显，但随着土地收储及后续规划开发的推进，这一点在未来可能逐步得到改善。

2）站城关系待改善

蒙内铁路的阿西河镇站距阿西河镇主城区较远，旅客下车后需要乘坐汽车、公交车、摩托车甚至是步行的方式回到城区，交通不畅的问题极为突出。而且阿西河镇站与主城区相连的路路况不佳，缺乏路灯，从车站到城区的道路功能单一，沿线配套设施相对缺乏，站与城的关系相对独立，还未形成良好的互动与互促关系。

3）规划引导待加强

在规划上，肯尼亚具有明确法律依据的空间规划集中在国家级和郡级[19]，阿西河镇所在郡马查科斯已出台过2013—2017年、2018—2022年和2023—2027年3版郡域综合发展规划，但没有公开出台专门的郡域空间发展规划和针对阿西河镇的城市规划。尽管在郡综合发展规划以空间发展框架的形式将空间规划章节列于综合规划中，但多以表格和项目的方式呈现，语言表述也较为笼统，没有图件和有明确引导性的空间性指示语言出现，对蒙内铁路的重视性亦存在不足。以2018—2022年版的《马查科斯郡综合发展规划》为例，其郡域空间发展框架一章主体内容为郡域空间发展战略规划表，包括确定资源潜在增长领域、提升郡域竞争力、现代化农业、多元化的旅游、管理人居环境、保护自然环境、交通网络、提供适当的基础设施、工业化几大领域，每部分的内容表述也比较模糊，如“改变土地用途分区和容积率，以促进商业和行政功能从中心向郊区的分散”等。

2.4阿西河镇规划策略

针对阿西河镇发展现状和既有问题，在对新型铁路“再驱动”的作用影响下，拟提出以下3条阿西河镇的规划策略。

1）发挥蒙内铁路促进作用

目前肯尼亚全国已经形成以蒙内铁路为基础的大区域东南—西北走向交通廊道，但次区域的交通体系和路网建设仍十分落后。阿西河镇可在蒙内铁路修建的基础上，进一步完善次级交通网络，使其更好融入内罗毕首都城市圈，承接蒙内铁路沿线和内罗毕外溢人口与资源，以更好促进与平衡阿西河镇和内罗毕大都市的发展，充分利用好蒙内铁路建设与运营机遇发展促进城市进一步发展。

2）以TOD理念引领站城发展

TOD理论是站城发展的经典理论，在国内外铁路枢纽城镇发展中已有较多应用与例证。对阿西河镇而言，其应结合蒙内铁路新建车站距老车站、老城区较远且周边区域仍未开发利用的特点，在TOD理念的引领下提前规划，使其能够在铁路站点周边以更高的标准和规划要求建设住区和园区，打造新的城镇增长点，并逐步加强与老城联系。阿西河镇可以探索车站周边地区土地的多元化利用方式，打造包括服务业、物流运输业和无污染工业生产等多种功能在内的产业园区，还应探索建立客运与货运兼顾、正规与非正规交通共存的交通体系，畅通蒙内铁路影响辐射和要素流通的“最后一公里”。

3）重视规划引领

目前肯尼亚全国范围内对规划的重视不断增强，阿西河镇在今后的发展中应重视各级各类规划的引领作用，除落实综合发展规划与空间发展框架中的要求之外，也应积极编制专门的空间规划、城市规划和站点地区开发的专项性规划等。除本地区直接编制发布的规划以外，阿西河镇还应积极对接融入相邻及上位地区的发展规划，如内罗毕地区的城市规划、地铁战略，河流管理部门编制的河流发展规划等，使规划引领城市协调、全面、可持续发展。

3 结语

随着“一带一路”倡议的不断推进，在中非合作新型铁路的驱动下，因原有铁路老化而发展受到影响的小城镇将迎来新的生机与活力。本文尝试阐述铁路“再驱动”下的非洲小城镇发展机理，并选取肯尼亚阿西河镇为案例进行实证研究，具有一定的学术和实践价值。但蒙内铁路开通时间尚短，铁路对城镇的作用与影响尚未完全显现，实地调研的广度和深度也有待进一步加深，铁路“再驱动”作用下的小城镇未来发展的可能性与规划对策还有待进一步跟进研究。